Рассмотрим содержание этих возможностей.[ ...]
Сокращение производства неизбежно ведет к серьезным социальным коллизиям. Часто они становятся главным препятствием для закрытия или радикального перепрофилирования предприятий по экономическим и экологическим мотивам. Поэтому экологизация экономики должна включать продуманную политику изменения рынка труда и перевода значительной массы трудовых ресурсов из сферы производства в сферу обслуживания.[ ...]
Изменение ценообразования вытекает из развития всей системы платности природопользования и экологического налогообложения. Номинальная себестоимость всех продаваемых товаров и услуг занижена по сравнению с реальной ровно на ту величину, на которую не скомпенсирован экономический ущерб, нанесенный окружающей природной среде всеми стадиями производства и эксплуатации средств потребления. При этом разность между номинальной и реальной стоимостью тем больше, чем больше природоемкость производства и эксплуатации. Так, на себестоимости автомобиля отражаются платежи за загрязнение среды всех производств, участвовавших в создании и обеспечении использования этого транспортного средства, начиная с добычи руды, химического сырья, нефти и кончая сборкой, покраской и заправкой. Но, во-первых, этими платежами скомпенсирован далеко не весь ущерб от производства. Во-вторых, ни в стоимость самого автомобиля и его обслуживания, ни в стоимость запчастей, горючего и масел не входит цена того ущерба, который причиняется эксплуатацией автомобиля — химическим, физическим загрязнением среды и риском для здоровья и жизни людей. Полная компенсация всех источников ущерба от производства и эксплуатации должна очень существенно повысить стоимость автомобиля и владения им.[ ...]
Поскольку экологическое налогообложение касается не только производителей, но и покупателей, полная реализация платности природопользования в условиях открытой экономики неизбежно ведет к увеличению расхождения между ценами и покупательной способностью. Вследствие этого должно происходить вытеснение с рынка наиболее природоемких товаров и услуг.[ ...]
Об изменении структуры потребностей. Одна из труднейших проблем социальной экологии, затрагивающая сам базис экономики и имеющая непосредственное отношение к ее экологизации, — это изменение структуры и стереотипа потребностей людей. Безграничность и неутолимость материальных потребностей очень трудно преодолеть. Но к этому необходимо стремиться, иначе экологизация экономики будет не только мучительной, но и невозможной. Необходим отказ масс людей от части наиболее факультативных потребностей, обеспечение которых, начиная с производства, обладает высокой природоемкостью.[ ...]
Некоторые авторы видят выход в добровольном отказе от излишеств, в подобии потребительского аскетизма, в принятии принципа «добровольной простоты . Этот принцип вряд ли может быть понят и принят в обществе подневольной нищеты, но там, где реализованы возможности богатого выбора и хорошо поставлено экологическое воспитание и просвещение, он может иметь некоторое значение. Все же в большинстве случаев ограничение потребностей связано не столысо с внутренними независимыми побуждениями людей и с пропагандой, сколько с экономическими обстоятельствами. Так, например, для 56% опрошенных жителей США, отказавшихся от курения, главным исходным мотивом была высокая стоимость медицинского обслуживания.[ ...]
Наиболее трудно преодолимы стереотипы престижного потребления, сходные с «мания»-структурами. Как ни парадоксально, но самые вредные для человека привычки — курение, алкоголь, наркотики — по характеру исходных продуктов вполне экологичны и дешевы. Было подсчитано, что энергетико-технологические затраты на производство одного грамма белка свинины в 75 раз больше, чем на производство одного грамма героина.[ ...]
Наименее благоприятные для состояния окружающей среды индивидуальные потребности связаны с личным автомобилем. Для поколения рекламофагов престиж обладания новым легковым автомобилем и мелькание информации при вождении часто намного важнее потребности в перемещении. Это показали, в частности, результаты анкетирования владельцев автомобилей в крупных городах Италии и Франции, где коэффициенты использования, мотивы поездок и статистика предпочтений между личным и общественным транспортом не позволяют квалифицировать эксплуатацию значительной части легковых автомобилей как функционально необходимую. Другими словами, значительная часть расхода ресурсов, работы разных отраслей промышленности и сервиса, добычи и переработки нефти, затрат на маркетинг и в то же время значительная часть загрязнения среды и ущерба здоровью людей — всего, что связано с производством и эксплуатацией автомобилей, идет на удовлетворение плохо мотивированной прихоти.[ ...]
В производство автомобилей вовлечена почти 1/4 часть всего промышленного потенциала развитых стран мира, почти все отрасли промышленности. Создание 1-тонного автомобиля сопровождается образованием во всех обеспечивающих производствах от 15 до 18 т твердых и 7-8 т жидких отходов. Для обеспечения эксплуатации автомобилей отчуждается земля под автострады, гаражи, стоянки, ремонтные базы, развивается инфраструктура автосервиса. Большие города задыхаются от автомобилей. В то же время легковой автомобиль как транспортное средство из всех наземных средств передвижения обладает самой низкой экономической эффективностью. Несомненно, что в сфере индивидуального пользования он относится ко вторичным потребностям. Особенно в эпоху радиотелефонов, модемных связей и Интернета. Если еще учесть потенциал риска для здоровья и жизни людей, заключенный в каждом автомобиле, то, что ежегодно в автомобильных авариях погибают и калечатся сотни тысяч людей, то очевидной становится непомерная цена сверхавтомобилизации. Современная экология должна объявить автомобиль XX века объектом «нон фата».[ ...]
Однако наивно полагать, что это обвинение и признание указанных фактов может противостоять укоренившемуся представлению об автомобиле как об одном из главных слагаемых личного благосостояния и поколебать спрос на автомобили. В данном случае нужны другие механизмы и смена стереотипов технической психологии. Выше показано, какое участие в этом может принять новая система ценообразования.[ ...]
Вернуться к оглавлению