Синтетические спирты получают в результате синтеза из различного сырья. Наибольшее практическое применение находят метанол-метиловый и этанол-этиловый спирты. В качестве сырья для метанола используют уголь, природный газ, известняк, бытовые отбросы, отходы лесного хозяйства. Этанол получают из сахарного тростника, свеклы, зерновых культур, различных сельскохозяйственных отходов.[ ...]
Основным преимуществом спиртов является их высокая детонационная стойкость. Это позволяет повышать степень сжатия в двигателе и соответственно его КПД. При работе на метаноле имеет место снижение тепло-напряженности деталей цилиндропоршневой группы, коксовывание и нагарообразован ие. Кроме того, двигатель может работать на очень обедненной смеси с большим избытком воздуха, что повышает его топливную экономичность. При этом отработавшие газы менее токсичны, чем при работе на бензине: содержание оксидов азота уменьшается в 1,5-2 раза, углеводородов - в 1,3-1,7 раза. Обладая высоким октановым числом, спирты имеют меньшую, чем бензин, удельную теплоту сгорания, низкую упругость паров и температуру кипения. При работе на спиртах вдвое снижается запас хода автомобиля, ухудшаются пусковые качества двигателя.[ ...]
Метанол обладает, хотя и сравнительно невысокой, коррозионной активностью, ядовит, воздействует на нервно-сосудистую систему и зрение. Этанол не оказывает коррозионного действия на большинство конструкционных материалов, но реагирует со свинцом, цинком и меньше - с алюминием. Этанол также токсичен, и токсичность его повышается с увеличением концентрации.[ ...]
Достоинства синтетических спиртов при использовании их в качестве топлива не позволяют, однако, рекомендовать их к повседневному применению в чистом виде в связи с тем, сто при этом появляется необходимость существенных изменений конструкции топливной аппаратуры, двигателя и в какой-то мере автомобиля: оснащение двигателя устройствами для облегчения пуска, особенно при низких температурах; увеличение вместимости топливных баков; замена материала некоторых деталей системы питания вследствие коррозионной агрессивности и этанола.[ ...]
Реальным представляется применение спиртов и в дизельных двигателях. При этом имеют место сложности обусловленные высокой удельной теплотой испарения спиртов. У метанола она равна 1,102 МДж, у этанола 0,905, а у дизельного топлива только 0,226 МДж. Это приводит к тому, что при впрыске метанола или этанола температура воздушного заряда в цилиндре снижается на 198 или 1100 соответственно, в то время как при впрыске дизельного топлива снижение температуры составляет только 17 Такое значительное переохлаждение смеси приводит к задержке ее воспламенения и более резкому нарастанию давления в цилиндре (работа двигателя становится жесткой). Чтобы избежать этого, необходимо повышать и без того высокую степень сжатия, а это влечет за собой такие нежелательные явления, как увеличение массы двигателя, снижение механического КПД и т.д. Как выход здесь могут рассматриваться следующие варианты: организация впуска в цилиндр карбюрированной смеси со спиртом и впрыск дизельного топлива через форсунку; впрыск дизельного топлива и спирта через отдельные форсунки с подбором оптималкйиш углов опережения впрыска запальной и основной порций топлива; пуск дизельного двигателя на дизельном топливе с последующим введением во второй такт спиртовой эмульсии.[ ...]
Одним из важных вопросов применения спиртов в качестве топлива для автомобилей является организация их крупномасштабного производства. Сырьевая база для производства метанола в разных странах разная: в Германии, например, это в основном уголь, в странах СНГ - природный газ. Но для производства метанола необходимо большое количество сырья (отЗ до 6 т угля, например, на 1 т спирта). Поэтому метанол пока в 1,5-2 раза дороже бензина. По мнению специалистов, метанол может рассматриваться как массовое автомобильное топливо только в отдаленной перспективе (не ранее чем через 30-50 лет).[ ...]
Вернуться к оглавлению