Литература по этим вопросам необозрима, реальные же успехи довольно скромны, хотя иногда достаточно заметны.[ ...]
Поиск продолжается очень интенсивно не только из экологических соображений, но, прежде всего, в надежде на перспективы развития. Когда-то лошадей «съел» овес: система «овес — лошадь» стала малоэффективной энергетически, по трудоемкости и цене корма, по скорости передвижения. Автомобили могут быть «съедены» нефтепродуктами. Последние временами очень дорожают и возникает угроза их дефицита. Неравномерность распределения в мире запасов нефти ведет к политической напряженности. Трансформация более обильного и дешевого угля в электроэнергию перспективна, но велики потери при передаче электротока, а очистка газов тепловых электростанций затруднена. Запасы гидроэнергии близки к исчерпанию прежде всего из-за разрыва плотинами экологической цепи река — море. ГЭС потенциально становятся одними из самых экологически опасных энергоисточников. Будущее атомных станций современного типа беспросветно — нет безопасных мест захоронения радиоактивных отходов.[ ...]
В дожигании и очистке выхлопа идет соревнование. Северная Америка пытается догнать Японию, Южная Америка и Западная Европа —Северную Америку, Восточная Европа — Западную, остальные регионы никого не догоняют... Однако смог еще достаточно обычен и в Японии, хотя он менее густ тут, чем, скажем, местами в Австрии, не говоря уж об Испании. В странах, где применяется этилированный бензин (в том числе на территории бывшего СССР) дожигание и очистка выхлопа неэффективны. Нормативы очистки транспортных выбросов все время ужесточаются. В США имеющиеся технологии сокращают объем выбросов автомобилей на 96 %. В Калифорнии норматив очистки поднят до 98,4 %, а по некоторым перспективным федеральным законопроектам уровень очистки выхлопа должен возрасти до 98,7 %. Дальше очистка делается экономически абсолютно нерентабельной — требует неоправданных затрат в рамках имеющихся и перспективных технологий.[ ...]
Принципиально новые двигатели в транспортных средствах не вышли за рамки испытаний, если не считать внедрения реактивных и турбовинтовых систем в авиации. Преимущество остается за модернизацией, увеличением кпд, снижением шумности (особенно для самолетов и вертолетов).[ ...]
Замена одних транспортных средств другими обычна в городском хозяйстве и на железнодорожном транспорте. В основном все же доминируют автомобиль и метро. Первый очень мобилен и доставляет людей и грузы к месту назначения, второе спрятано под землю, в полутрубу или поднято на эстакады, т. е. так или иначе изолировано от мира и потому относительно автономно, менее подвержено превратностям уличных пробок, погоды и пр. Это направление, видимо, сохранится, хотя местами троллейбус и трамвай могут облегчить положение1. Есть попытки создать автобусную систему с маршрутом по вызову. Это снизит число индивидуальных автомобилей и облегчит передвижение пенсионеров.[ ...]
В ряде случаев троллейбус не улучшает, а, наоборот, ухудшает экологическую ситуацию. Это происходит на узких улицах, где громоздкие машины снижают скорость движения автомобилей, вызывают перегазовки, частые остановки с работой двигателей на холостом ходу и т. п.[ ...]
Очень напряжена конкуренция между авиацией и скоростным железнодорожным транспортом (рекорд скорости поезда во Франции — более 500 км/час). К 2000 г. предполагается соединить Париж, Берлин и Варшаву скоростными железными дорогами для пассажирских поездов. Существует проект такой же дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, Варшавой и Москвой («Запад — Восток»), Москвой и южными курортами (в перспективе). В Японии скоростные железные дороги соединяют части агломерации Токио — Иокогама.[ ...]
Из десятков типов противошумных экранов (насыпей, зеленых насаждений, бетонных, деревянных и прочих) преимущества имеют экраны из шумопоглощающих материалов и шумозащитные здания технического назначения, а в странах с вечнозеленой растительностью — ее полосы не уже 50 м. В населенных местах весьма перспективны методы управления потоками транспорта, скоростью его движения и планировка самих поселений.[ ...]
Городской образ жизни в развитых странах характерен не только для городов, но и для сельской местности. Экологические проблемы в населенных местах чрезвычайно разнообразны, и их можно объединить в две группы — архитектурно-планировочную и собственно муниципального хозяйства. С 1980 г. в ВИНИТИ ГКНТ и АН СССР выходит реферативный журнал «Охрана и улучшение городской среды». За 10 лет он опубликовал более 40 ООО рефератов статей, посвященных рассматриваемой проблеме. В этот период я был его редактором. Обращу внимание на некоторые вопросы.[ ...]
Архитектура и городская планировка крайне консервативны. Экологизации они поддаются с чрезвычайно большим трудом. Вопреки желанию более 80 % людей, города строят из многоэтажных жилых зданий почти без учета климатических факторов, шумовой нагрузки улиц, вообще особенностей среды жизни и психологии человека. Так называемая свободная застройка, как было выяснено еще в 50-е гг. приводит к заболеваниям, названным англичанами «грустью новых городов». К тому же смертность среди детей, матери которых прожили в городе менее 3 лет, наивысшая. В ряде стран разработаны проекты «городов-садов» и «экополисов» с соотношением полезной площади многоэтажной и усадебной застройки 3:7 (многоэтажные гостиницы, офисы и часть жилых домов, главным образом типа общежитий для молодежи и престарелых) и сохранением не менее 50% площади, не покрытой домами и дорогами. Гаражи для автомобилей в домах или многоэтажные. Часть улиц не имеет сквозного проезда, что снижает шум. Здания защищены шумовыми экранами и отнесены в глубь квартала, но сгруппированы в психологически приемлемые комплексы. При отсутствии достаточно развитой автомобилизации объекты сферы услуг («лавочка за углом») находятся в зоне оптимальной пешеходной доступности. При высокой автомобилизации они вынесены главным образом за город в торговые агломерации. В населенном месте оставлено лишь самое необходимое.[ ...]
Вернуться к оглавлению